Neumaticos (Ruedas, cubiertas, dibujos, medidas).

En este momento en que los 4x4 están tan de moda, la mayoría de las unidades que salen de los concesionarios, no pisaran el monte en la vida, serán utilizados única y exclusivamente sobre asfalto (que lástima). Los fabricantes, que no son ajenos a este fenómeno, equipan vehículos con extraordinarias aptitudes TT, con ruedas 100% carretera y de una anchura generalmente exagerada, sacrificando eficacia en favor de una estética atractiva.

Total, que nos encontraremos con un vehículo con un sistema de tracción impresionante, pero con unas ruedas que nos dejaran tirados, en cuanto abandonemos el asfalto y la cosa se complique un poco. En cuanto a las llantas, también sucede que pese a las ventajas que tienen las de aleación en cuanto a ligereza y estética, reaccionan mal ante los golpes, parten con más facilidad que las de acero y si se doblan, no es posible enderezarlas de nuevo sobre el terreno. Ante esta situación, lo idóneo es tener un segundo juego de ruedas, con llanta de acero y neumático de tacos, para utilizarlas cuando vamos al monte y poder seguir usando las que vienen de serie, para hacer kilómetros por carretera y lucirlas por la ciudad.


Foto tomada en el Circuito de Prácticas de Todo Terreno de Parque4x4

El neumático es un elemento que se encarga de transmitir la potencia del motor al suelo. Depende de que neumático elegimos, la calidad del mismo y el dibujo que tenga, vamos a obtener un rendimiento optimo para que le podamos sacar el jugo a nuestro 4x4. Existen infinidades de clases de neumáticos, por supuesto, clasificado por las diferentes prestaciones que este brinde. Particularmente nos vamos a referir a tres tipos de neumáticos en particular: los todo terreno, para barro y para todo clima.

Para todo terreno: Ideal para brindar tracción y durabilidad off-road como también confianza y performance para manejar en el asfalto.

Para barro: Excelente durabilidad y tracción en el barro o en arena. Incluso se pueden a llegar a comportar bien si el vehículo se encuentra en el asfalto.

Para todo clima: Ideal para el manejo diario en asfalto, sea cual fuera su superficie y la condición climática.

Mas allá del tipo de neumático que elijamos hay que tener en cuenta que la mejor performance se logra gracias al conductor que va a saber en que momento y como manejar la situación para obtener el máximo rendimiento.


Referencias del cuadro comparativo de nuematicos
En ROJO, para barro. En VERDE CLARO, para todo clima En NEGRO, para todo terreno

Consideraciones a la hora de elegir cubiertas:

Respecto del diámetro:

Como con cualquier cosa en la vida, hay compromisos que tomar al elegir neumáticos para su vehículo. Incrementar el tamaño de los neumáticos incrementa notablemente las capacidades para fuera de carretera de su vehículo. Los neumáticos más grandes proveen aumentos en el despeje del suelo, más superficie de tracción y flotación, facilitan subir sobre obstáculos, pueden ser menos agresivos con el medioambiente y hacen que el vehículo luzca mejor. Sin embargo, todos esos beneficios tienen un precio.

Los neumáticos más grandes son en general más caros y pueden requerir mejorar la suspensión para hacerles espacio.

Los neumáticos más de 1 o 2 pulgadas de alto que los originales pueden requerir que cambie las coronas y piñones en los diferenciales, atrás y adelante para que el motor siga operando en su rango óptimo, especialmente cuando está fuera de la carretera, subiendo un cerro o en la autopista.


Cuando los neumaticos no dan abasto, la camioneta no avanza más y hay que utilizar el equipo de rescate.

Aumentar el diámetro de los neumáticos incrementa las cargas torsionales en los ejes, U-joints y cardanes. PAra incrementos significativos en el tamaño de los neumáticos, usualmente se requiere reforzar estos componentes, especialmente cuando se usan dispositivos de mejoramiento de tracción, como bloqueos.

Los neumáticos más grandes son más pesados. Este incremento en la masa rotante y el aumento en la palanca que producen normalmente requieren aumentar la potencia de frenado: Cambiar materiales de balatas y pastillas, poner discos en las cuatro ruedas, reforzar el cilindro maestro e incluso reemplazar por discos más grandes son las opciones. Manejar un 4x4 alto, pesado, corto con neumáticos 35 y frenos originales en malas condiciones a velocidades de autopista es la mejor receta para un desastre.

El aumento de peso causado por los neumáticos más grandes y los refuerzos a los componentes también incrementa el peso que debe administrar la suspensión. Esto no importa mucho fuera de carretera, pero puede hacer que el manejo en el camino sea bastante hosco. Cuando monte los neumáticos notará que es mucho más difícil balancearlos correctamente. Esto es debido al peso extra del neumático, la inercia rotacional aumentada y las tolerancias del fabricante en los neumáticos más grandes. Puede requerir un buen peso balancear un neumático de gran tamaño, y como muchos talleres no trabajan neumáticos de éstos pueden no hacer un buen trabajo.

De modo que neumáticos más grandes tienen un precio, y mientras más grande es el cambio de tamaño más modificaciones son necesarias para configurar correctamente su 4x4. Pero fuera de carretera, hay veces en que poner más goma en el suelo y/o más espacio entre el vehículo y el suelo es exactamente lo que se necesita....

Se debe pensar bien antes de montar neumaticos gigantes. Ver Ruedas más grandes

En mi YJ I 1990 decidí cambiar los 31s por 35s y no arriesgarme a romper algo. El precio total de esos 4 neumáticos 35" fue de alrededor de US$7.000!!! Esto incluyó un levente de suspensión de 4", un body lift de 2", recortar los guardafangos (tapabarros para la galería je je), cambiar los ejes por unos de servicio pesado de una camioneta de 1 tonelada, cambiar las coronas a 4.1:1 en ambos diferenciales (más un bloqueador y cambiar los carrier) y poner discos atrás. Adicionalmente el levente y los ejes requirieron modificar la transfer e instalar cardanes a medida en ambos extremos. No fue un proyecto simple, fácil y rápido, pero por seguro fuera de carretera es fantástico!!


Las cubiertas militares son muy buenas en cuanto a dureza y traccion, pero practicamente inandables en ruta.

Compromisos respecto del ancho de los neumáticos

El diámetro del neumático no es el único asunto. El ancho es importante también. Neumáticos más anchos aumentan la superficie de agarre que puede ser importante para la tracción (barro, rocas) o para flotación (arena). El compromiso aquí es que instalar neumáticos más anchos requiere modificar los guardafangos y cambiar el ancho y el offset de las llantas para funcionar adecuadamente. En llantas con offset normal los neumáticos pueden estar cubiertos por el guardafango original o extensiones, pero rozan en los componentes de la suspensión al girar, reduciendo el radio de giro efectivo. El increíblemente pequeño radio de giro de un jeep es una de sus más importantes ventajas fuera de la carretera. Neumáticos o ruedas más anchas con offset aumentado mueven los neumáticos hacia afuera y pueden reducir notablemente el rozamiento al girar, pero hacen que el vehículo sea más ancho. Este ancho mayor puede ser una ventaja por estabilidad si Ud. conduce un vehículo levantado, o una desventaja si Ud. va por un sendero apropiado sólo para Samurais.

Por último, neumáticos más angostos pueden ser ventajosos cuando la mejor tracción está justo un par de centímetros bajo la superficie (barro poco profundo) y la menor superficie sobre el suelo y la mayor presión ayuda a los neumáticos a penetrar y obtener tracción.


Las BF Goodrich son muy utilizadas en todo terreno, con buen rendimiento en ruta (las AT)

Diseño de banda de rodamiento

La elección de una banda de rodamiento es importante en la selección de sus neumáticos. La banda de rodamiento debería ser escogida con base en el uso que se dará al 4x4. El diseño más popular para uso general en 4x4 es un diseño para barro.


Cuanto más tacos, más facil se limpiara el barro, y más tracción tendremos.

El diseño para barro se caracteriza por grandes calugas en el neumático con grandes espacios entre ellas. Las calugas proveen agarre en condiciones de baja tracción, en tanto que los espacios permiten que el neumático se limpie lanzando el barro u otro material al girar, entregando así un buen agarre en cada giro del neumático. Estos neumáticos son también muy populares para rock crawling porque le permite al 4x4 agarrarse y pasar sobre bordes de roca irregulares donde un diseño más plano patinaría. La más grande desventaja del diseño para barro es que son ásperos y ruidosos en la autopista. Para reducir este problema, escoja un neumático con espaciamiento asimétrico de las calugas y espacios para reducir la vibración armómica a altas velocidades. Hay situaciones como nieve polvo o arena en que un diseño all terrain anda mejor.


Debemos usar una presión justa para cada tipo de terreno.
Esto es una de las cosas que practicamos en el circuito de Parque4x4
Para barro: Normal, o un poco desinfladas.
Para Arena: Muy bien desinfladas.
Para Ripio: Muy, muy infladas.
Para roca: Depende nuestros neumaticos.

El neumático all terrain de propósito general generalmente tiene un diseño entrelazado con pequeños cortes (siping) en las calugas. Los espacios en estos neumáticos son normalmente mucho más pequeños que los diseños para barro. El diseño más denso de calugas y espacios más pequeños hace que estos neumáticos sean más silenciosos en el pavimento. También incrementa la superficie de contacto, lo que da al neumático mejor flotación en superficies como nieve liviana y arena. El siping aumentado puede ser importante en nieve donde es el número de bordes, incluso pequeños, los que al "morder" la nieve producen el agarre. La desventaja es que los espacios más pequeños no pueden autolimpiarse tan facilmente en condiciones de barro. Si esos espacios se llenan con barro, el neumático pierde mucho de su agarre, y pierde tracción.


Si la cubierta no tiene poder autolimpiante, en pocos minutos el barro
borrara todo el dibujo, y no transmitira la fuerza del motor al suelo.

Mientras que el diseño all terrain con su mejor flotación y el siping adicional puede ser una ventaja en nieve polvo totalmente seca o nieve dura, el diseño para barro puede ser una elección más sabie si la nieve o el terreno bajo ella es, o puede volverse, barroso. En estos casos el diseño all terrain puede saturarse con barro y quedarse pegado donde un diseño para barro se autolimpiaría y seguría traccionando.

En arena, la flotación mejorada que provee el diseño de los neumáticos all terrain puede ser una gran ventaja. Varios fabricantes también ofrecen unos neumáticos llamados "trail" o algo así. Estos son los neumáticos más frecuentes diseñados para uso en camionetas pequeñas o autos sport utility, los que principalmente se usan en el pavimento. Estos son generalmente silenciosos, dan más rendimiento de combustible, y duran más que los para barro o all terrain. Su diseño provee notablemente más confort y rendimiento en el pavimento, lo que puede a veces comprometer las capacidades off-road. Yo personalmente los recomendaría sólo para jeepeo liviano en caminos no pavimentados, o senderos donde es improbable encontrar barro, rocas grandes u otras condiciones desagradables. Afortunadamente, éste es el límite al cual la mayoría de los que los compran alguna vez los llevarán.

Fuente: lista4x4.cl

Detalle de los Geolander AT de Yokohama, y cubiertas MT con clavos para nieve.

Para usos realmente extremos se pueden montar orugas, pero no son baratas ni accesibles para todos.

Equivalencias entre las medidas europeas y americanas de nemáticos y cuadro de codigos de velocidad, que pueden resultar útiles a la hora de elegir "zapatos" nuevos para nuestro TT :


En las paredes del neumatico podemos "leer" mucha información:

También pudiera resultar útil la siguiente tabla con las diferencias entre las distinas metricas internacionales de neumáticos:

Más articulos de información:

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